Oana Coșman
Nu știu, deocamdată, cum ar putea arăta orașul viitorului. Putem doar să ne imaginăm. Putem să credem că vom avea clădiri care se vor întinde la nesfârșit spre cer, printre care se vor întrece mașini zburătoare. Mii și mii de mașini zburătoare.
Cert e că ne-am aglomerat încă de acum câțiva ani și în goana noastră spre transformare, ne folosim de tehnologie pentru a ne aglomera și mai tare. Și ne sufocăm, la propriu, în aerul pe care-l poluăm construind mașini, pentru ca fiecare dintre noi să aibă cel puțin una, în fabrici, în industrie, sau generarea de energie pentru a alimenta toate nevoile noastre.
Dar ce-ar fi dacă am folosi aceste tehnologii pentru a ne ușura viața și a ne contura un viitor mai puțin dăunător? Ce-ar fi dacă în loc să mai ieșim toți cu mașinile și să ne plângem constant că drumul spre birou durează prea mult și iar am pierdut ore întregi în trafic, am folosi mai mult transportul în comun sau serviciile alternative de transport, sau chiar o combinație dintre cele două? Cum ar putea arăta atunci orașul viitorului?
Îmi veți spune că în București autobuzele vin foarte greu, sunt aglomerate, metroul la fel. Știu, le folosesc zilnic. Însă, vorbind strict în numele meu, le prefer statului minute în șir la semafoare, chiar și în confortul mașinii mele.
În materialul de azi ne-am propus să conturăm o imagine a orașului viitorului din punct de vedere al mobilității și cum putem să ne folosim de toate mijloacele de transport pe care le avem la dispoziție pentru a reduce aglomerația de pe șosele, precum și poluarea.
Altfel spus, cât de mult contează, într-un oraș, un sistem de transport, public și alternativ, bine pus la punct, în care să existe o colaborare între toți jucătorii de pe piață? Pe scurt, este vital.
Existența transportului în comun nu o exclude pe cea a companiilor de ridehailing, ridesharing sau taximetrie. Chiar din contră. Pentru toate aceste elemente trebuie să lucreze pentru binele oamenilor dintr-un oraș, după cum spune Cătălin Codreanu, președintele Asociației Coaliția pentru Economie Digitală.
Mobilitatea urbană nu e doar taximetrie. Începe cu transportul public
”Mobilitatea urbană înseamnă mai mult decât taximetrie. E o sinergie, totul ar trebui să înceapă și să fie centrat în jurul transportului urban, acesta fiind urmat de toate celelalte modalități de transport, de la taximetrie, la transport alternativ sau micromobilitate (scutere electrice și biciclete – n.red.)”, afirmă Cătălin.
Ideea sa este susținută și de reprezentanții companiilor de ridehailing prezente în țara noastră.
”În primul rând, orice oraș trebuie să aibă un sistem public de transport pus la punct astfel încât cetățenii să ajungă cât mai rapid posibil din punctul A în punctul B, folosind rute care să fie interconectate cu nevoile lor și potrivite pentru bugetul pe care îl au. De la afișajul electronic din stațiile de transport în comun cu informații în timp real la aplicații mobile care să îți ofere transport alternativ - toate aceste elemente creează ecosistemul unui oraș din prezent”, afirmă Andrei Frunză, CEO-ul Clever.
Din punctul său de vedere, sistemul de taximetrie, mai ales dacă vorbim de București sau România în general, ar trebui să ofere siguranță pasagerilor și să eficientizeze cât mai mult transportul public. ”Serviciile de transport în regim taxi încurajează cetățenii să renunțe la utilizarea mașinilor proprii”, ne menționează Andrei Frunză.
Trebuie să recunoaștem faptul că folosirea propriei mașini ne oferă un grad mai mare de intimitate: cântăm, ne citim mesajele la semafoare sau ne împrospătăm rujul de pe buze, vorbim la telefon cât vrem de tare. În plus, știi că folosind mașina ta, te urci de acasă și ajungi direct la destinație, dacă găsești loc de parcare.
Din acest motiv, e important inclusiv ca orașele să ofere oportunități ca cetățenii să renunțe la mașina personală. Fie că e mai ieftin, fie că e mai rapid. Studiile arată că orașele unde mijloacele de transport funcționează au cetățeni mai fericiți.
La nivel european sunt aproape 300 de milioane de mașini personale pe șosele, de principiu cam una la fiecare două persoane.
Revenind la București, și lipsa locurilor de parcare se dovedește a fi un inconvenient tot mai mare pentru cei care preferă confortul propriei mașini când se deplasează prin oraș. Încă de acum doi ani vorbeam despre 2 milioane de mașini și numai 300.000 de locuri de parcare.
De aceea, reprezentantul Asociației Coaliția pentru Digitalizare încurajează folosirea serviciilor de transport alternative sau de taximetrie. ”Folosind un astfel de serviciu te poți da jos din mașină în fața biroului, în fața cafenelei, a restaurantului, oriunde ai treabă. Așa rezolvi această problemă de mobilitate și, cumva, securizezi și bugetul pentru că nu mai riști să parchezi ilegal și să primești amendă”, spune el.
Afirmațiile lui Codreanu pot fi completate inclusiv la un nivel al costurilor generale pe care le generează o mașină personală. Dincolo de combustibil și prețul inițial, trebuie luate în calcul toate inspecțiile, reviziile și piesele care sunt schimbate în timp. Astfel, pe termen lung, mașina poate fi o opțiune chiar foarte scumpă.
După cum precizează oficialul Clever, pentru a atrage un număr tot mai mare de clienți, dar, mai important, pentru a-i loializa, este extrem de important ca toți furnizorii de transport alternativ să ofere servicii care răspund, în totalitate, așteptărilor acestora.
Până la urmă, o mașină personală e acolo mereu, la o cheie distanță.
”O mașină trebuie să fie tot timpul disponibilă, să ajungă repede, să folosească cea mai eficientă rută până al destinație, să existe mutiple modalități de plată a cursei și cel mai important, să fie în siguranță”, spune Andrei Frunză, menționând faptul că prin Clever sunt integrate în aplicație atât servicii clasice de taximetrie, cât și cele de ridesharing prin flota CleverGo.
”Prin acest mod de operare reușim să găsim mai repede o mașină disponibilă pentru pasageri și să scurtăm timpul de așteptare. Pasagerii așteaptă mai puțin, iar șoferii petrec mai puțin timp în aglomerație”, declară acesta. În acest moment, sunt 2 milioane de pasageri și șoferi care au ales să folosească aplicația Clever.
Un alt punct de vedere susținut de ambii este că utilizatorii sunt cei mai câștigați din prezența pe piață a unei varietăți de opțiuni de transport, și a concurenței. ”Serviciile sunt pentru el, fie că este vorba de taximetria clasică, de transportul urban public, de serviciile alternative. Totul este creat pentru utilizator și trebuie să se plieze cât mai bine pe binele și nevoile lui”, mai spune Cătălin Codreanu.
Transportul în comun înseamnă mai multe metode
În străinătate nu este deloc ieșită din comun ideea de a merge cu mașina ta până la gară sau la stația de metrou, să parchezi acolo, și să ajungi în zona care trebuie. De altfel, în București se vorbește deja de parcări așa-numite Park&Ride, unde locuitorii din zonele limitrofe ale Capitalei să-și parcheze mașina, iar de acolo să ia un metrou sau un autobuz.
Cu toate acestea, în privința acestor metode, studiile sunt contradictorii. Conform unui studiu Springer, s-a constatat că există riscul ca oamenii care foloseau alte metode de transport ajung să meargă mai mult cu mașina dacă au o parcare de tip Park&Ride.
Un studiu Urban Science realizat în Statele Unite între 2009 și 2017 arată faptul că numărul curselor cu servicii de ridehailing au crescut, între 2012 și 2017, cu 140%. În același timp, potrivit unui raport al National Center for Sustainable Transportation, realizat tot la nivelul Statelor Unite în 2018, între 9 și 10% dintre persoanele care au încercat acest gen de servicii au renunțat la folosirea mașinii personale, iar între 16 și 33% dintre cei intervievați au precizat că ar folosi sistemul de transport în comun dacă nu ar fi disponibile variante de ridehailing.
Cum arată piața de ridehailing
Revenind la nivel local, piața este împărțită între mai multe companii în București și în toată România.
În acest moment, public este studiul PWC făcut pentru Asociația Coaliția pentru Economie Digitală și publicat în aprilie 2019 care notează că piața locală a platformelor de mobilitate urbană (de tip Clever) este estimată la 1.587 milioane de lei, din care piața de e-hailing (care include contravaloarea serviciilor de taximetrie generate prin aplicațiile de mobilitate urbană) este de 706 milioane de lei, iar cea de ride-sharing de 881 milioane de lei.
Astfel, piața locală de ridesharing reprezintă 21% din piața totală de transport urban privat, iar piața totală a platformelor de mobilitate urbana (care include si contravaloarea serviciilor de taximetrie generate prin aplicațiile de mobilitate urbană) reprezintă 44% din total, facilitând accesul românilor la servicii de transport urban privat și suplinind o nevoie de mobilitate urbană neadresată de modalitățile tradiționale de transport urban.
În plus, studiul arată că activitatea platformelor de mobilitate urban generează beneficii economice directe și indirecte de peste 1 miliard de lei anual, fiind complementară serviciilor de taximetrie și având un impact sistemic pozitiv.
Astfel, beneficiile directe, reprezentate de taxele și impozitele plătite de către operatorii de transport ce utilizează aceste platforme digitale de mobilitate, sunt de 304 milioane de lei anual, în vreme ce beneficiile indirecte, care reprezintă gradul de multiplicare in economie al consumului de servicii de transport urban privat generat prinplatformele de mobilitate urbană, sunt de 781 milioane de lei.
După cum ne precizează reprezentantul Asociației Coaliția pentru Economie Digitală, la nivelul lui 2023, aceste beneficii economice ar urma să se dubleze, ajungând la circa 1,9 miliarde de lei anual. Însă, dacă companiile de transport alternativ ar ajunge să dispară de pe piața noastră, aceste încasări s-ar reduce la 0,6 milioane de lei.
Până la urmă, după discuții nesfârșite și chiar o serie de amenzi aplicate șoferilor parteneri, la nivel local a fost adoptată, în luna iunie, o ordonanță de urgență care legitimează companiile și serviciile de transport alternativ.
Orașele trebuie să împartă date cu firmele de ridehailing
”Ne este și nouă la fel de clar că cel puțin orașele mari din România încep să se sufoce din cauza aglomerației excesive și a lipsei de strategie în ceea ce privește fluidizarea traficului. Orice formă de mobilitate care ajută cetățeanul să ajungă rapid și în siguranță dintr-un punct în altul este un avantaj pentru noi toți, indiferent de ce parte a baricadei suntem”, spune CEO-ul Clever.
În acest context, de o maximă importanță este dialogul între mediul public și cel privat, și, mai ales, împărtășirea datelor pe care le dețin cele două părți, totul fiind, până la urmă, spre beneficiul cetățenilor.
”Printr-un parteneriat public-privat se poate face un schimb de date adunate de la peste 3 milioane de bucureșteni care folosesc servicii de transport (public, taxi, ridesharing) și se pot analiza și găsi soluții pentru noi rute pentru autobuze, semaforizări inteligente”, menționează Andrei Frunză.
Un feature prin care se integrează diverse metode de transport este deja implementat la nivel național de grupul NOW, din care face parte Clever.
Compania pune la dispoziția utilizatorilor aplicația multimodală ReachNOW, care integrează toate serviciile de transport public, de la rute de metrou, la rute de feribot-uri, prin care poți planifica o călătorie și cumpăra direct bilete, și unde poți adăuga și alte servicii precum cele de ridesharing sau de închiriere a trotinetelor electrice.
După cum spuneam, atât prezentul cât și viitorul orașelor și a mobilității urbane se concentrează pe tehnologie și pe modul în care aceasta ar putea să ne ajute să decongestionăm traficul și să reducem, măcar puțin, gradul de poluare din oraș.
Interzicerea totală a mașinilor personale în centrul orașelor?
Nu putem interzice, de tot, mașinile, deși sunt orașe din lume care au început să facă pași în acest sens.
De exemplu, autoritățile din Oslo doresc să interzică prezența mașinilor din centrul orașului până la finalul acestui an, oficialii din Madrid se pregătesc să facă acest pas începând cu anul viitor, redesenând centrul orașului pentru a fi mai prietenos cu pietonii, iar Londra va intervice, din 2020, uzul mașinilor diesel.
Însă tot autoritățile s-au pregătit din timp pentru aceste măsuri. În Oslo, aceștia vor investi în transportul public și vor transforma șoselele în piste pentru biciclete, iar în Madrid, această inițiativă face parte dintr-un plan de mobilitate sustenabilă menit să reducă utilizarea mașinilor proprii.
Ce ne așteaptă pe viitor, din punct de vedere al mobilității? ”Este foarte clar că se vor dezvolta și mai multe aplicații și sisteme de eficientizare a mobilității, precum și o re-centrare a cetățeanului și a nevoilor sale în prima linie. Probabil, cu pași mai mici sau mai mari, ne vom alinia la ceea ce înseamnă definiția de dicționar a conceptului de smart city, eficientizând continuu sisteme și procese astfel încât evoluția tehnologică să îmbunătățească semnificativ calitatea vieții”, concluzionează Andrei Frunză, CEO Clever.
----
